Украина приступила к созданию национального авиаперевозчика - Украинских национальных авиалиний (УНА). На это в госбюджете-2022 уже выделено 500 млн грн. Тем временем в крупнейшей авиакомпании страны "Международные авиалинии Украины" (МАУ) разразился скандал. Предпринимаются попытки сменить руководство, президент компании Евгений Дыхне судится за право продолжить работу, а в СМИ заговорили об обострении конфликта между бенефициарами Игорем Коломойским и Ароном Майбергом.

Как сообщил в своем блоге главный редактор Hubs Олег Руденко, все эти события могут быть связаны.

Впервые о создании национальной авиакомпании Украины заговорили еще в 2019 году. Тогда президент Владимир Зеленский намекнул, что для этого может быть национализирована крупная авиакомпания, владельцы которой были бы не прочь не выплачивать свои долги.

Название МАУ тогда не звучало. Но СМИ пришли к выводу, что единственным возможным вариантом были Международные авиалинии Украины, которые как раз испытывали трудности. По итогам 2018 года убыток компании увеличился в 8,9 раза.

Видео дня

В апреле 2020 года Зеленский заверил, что государство создаст собственного авиаперевозчика, то есть обойдется без национализации. А в августе-2021 году президент объявил сроки запуска процесса - до конца года.

Уже 17 ноября на Международном форуме инфраструктуры и транспорта Минтранса в Киеве Патрис Фази, главный консультант французской консалтинговой компании Aerogestion, заявил на панели: будущий перевозчик сосредоточится на внутренних рейсах в Украине. Дискуссионную группу, на которой обсуждался этот вопрос, возглавил Олег Бондарь, управляющий партнер юридической фирмы "ЭКОВИС Бондарь и Бондарь". Именно он уже много лет сопровождает юридические споры МАУ. Но это еще не все, что связывает его с авиакомпанией.

Аэрогестион официально консультирует Кабинет министров. Компания пообещала представить бизнес-план работы государственного авиаперевозчика к концу ноября. Однако 25 ноября на форуме "Большое строительство. Бизнес-план "Авиация и туризм" не был показан.

Презентация авиаперевозчика ограничилась описанием общих параметров его будущей работы. Но оказалось, что компания не остановится на внутренних рейсах.

В то же время Зеленский объявил название новой авиакомпании: Украинские национальные авиалинии, UNA. И, как отмечается в публикации CTS, это название в английской версии лишь незначительно отличается от Ukraine International Airlines - МАУ. "Название, предложенное президентом, с учетом всех событий вокруг МАУ, может оказаться симптоматичным", - пишет Руденко.

Череда совпадений

Одновременно с заявлениями Зеленского о начале создания государственной авиакомпании СНБО в августе 2021 года поручил правительству срочно, в течение месяца, урегулировать ситуацию с долгами МАУ перед государством. Как писала Лига, это дало повод снова заговорить о возможной национализации МАУ.

После презентации названия государственной компании президент МАУ Евгений Дыхне сообщил в Facebook, что у компании все хорошо. В то же время он попросил "рассматривать все совпадения как просто совпадения".

"Для сторонников теории заговора и теории заговора относительно появления национального перевозчика "Украинские национальные авиалинии" я сразу добавлю, что МАУ находится в наиболее стабильном экономическом состоянии, которого нам с командой удалось достичь", - сказал Дыхне.

По его словам, за 9 месяцев 2021 года чистая прибыль МАУ составила 1,08 млрд грн. "Мы вернули пассажирам более 32 миллионов долларов за 10 месяцев 2021 года и более 56 миллионов долларов за весь период пандемии", - добавил президент компании.

"Совпадение или нет, но, как ранее утверждали собственные источники Hubs, между давними партнерами и бенефициарами МАУ - Игорем Коломойским и Ароном Майбергом - обострился давний внутренний конфликт по поводу перспектив развития МАУ. В результате этого конфликта предпринимаются попытки полностью сменить руководство компании", - отмечает Руденко.

МАУ попыталась тайно сменить руководство

Синхронно с презентацией УНА в МАУ разразился внутренний скандал. Так, по данным Hubs, 1 декабря было опубликовано решение хозяйственного суда Киева по иску Дыхне к компании. Они приостановили действие решения Общего собрания ПАО "Авиакомпания "МАУ" о прекращении полномочий Дыхне в качестве президента компании.

Из материалов дела следует, что 11 ноября состоялось внеочередное собрание акционеров МАУ. Было принято решение отстранить Евгения Дыхне от должности президента МАУ. Интересно, что заседание проходило под председательством адвоката Олега Бондаря.

В тот же день Бондарь и секретарь собрания Валентина Зиновьева обратились к нотариусу для проверки подлинности подписей и внесения данных о смене руководителя МАУ в государственный реестр. Но президент компании Дыхне остался на своем посту.

"Олег Бондарь, партнер юридической фирмы, представляющей интересы МАУ, и одновременно председатель собрания акционеров, в конечном итоге отказался подавать документы. Как следует из иска, попытка тайно сменить руководство таким образом нарушает законодательство Украины об акционерных обществах, устав компании, а также трудовые права (контракт с Дыхне действует до сентября 2022 года)", - пояснил Руденко.

По его словам, Дыхне не отрицает, что акционеры имеют полное право лишить его должности. Однако прекращение полномочий должно происходить в соответствии с законодательством и уставом компании.

Внутренние Демоны

Сегодня, 8 декабря, бенефициар МАУ Арон Майберг в интервью Forbes фактически признал, что между ним и Коломойским существуют разногласия по поводу развития и управления компанией. Вероятно, именно поэтому внутри МАУ разгорелся конфликт.

Итак, говоря о причинах попытки уволить Дыхне, Майберг сказал: "Ключевая задача - оптимизация, изменение технологических процессов. Этого не произошло". Но он также уточнил: "Есть и внутренние причины. Я бы не хотел их озвучивать".

В том же интервью Майберг прокомментировал целый список противоречий, возникших между ним и Коломойским. И он уточнил, что они не общались уже несколько месяцев.

"На фоне роста прибыли МАУ в 2021 году и положительного решения проблем с текущими долгами перед государственными учреждениями, похоже, что дело не в экономических, а скорее во внутренних причинах - реальном конфликте между Майбергом и Коломойским. И отставка Дыхне здесь является одним из инструментов войны между бенефициарами компании и не связана с его управленческими качествами", - считает Руденко.

Еще летом 2021 года 24-й канал сообщал о конфликтах в крупнейшей авиакомпании Украины. По его оценкам, не только коронакризис в авиационной отрасли сыграл свою роль в ситуации с МАУ - сработали субъективные факторы.

Журналисты сообщили, что стратегические направления в компании были отданы не лучшим подрядчикам на рынке, а представителям семьи бенефициара"таким образом паразитируя на совместном бизнесе с Игорем Коломойским":

• По сообщениям СМИ, все ИТ-направление вместе с веб-сайтом МАУ было передано фирмам сына главы Наблюдательного совета Арона Майберга.

• Наземным обслуживанием рейсов в Борисполе занимается компания, тесно связанная с главой Наблюдательного совета;

• Юридическое сопровождение МАУ, представительство в судах и государственных органах осуществляет исключительно Олег Бондарь, авиационный юрист, лояльный Майбергу. Все это, по мнению журналистов, якобы влияет на атмосферу внутри МАУ и ее поведение на рынке. "Действительно, ряд скандалов и волн недовольства работой МАУ неоднократно были связаны с услугами - работой сервисных компаний", - добавляет Руденко.

Сам Майберг не скрывал, что его беспокоит доля МАУ в неавиационных доходах аэропорта - от беспошлинной торговли, заведений общественного питания и т.Д. Об этом бизнесмен рассказал в интервью изданию Mind.

"Он пытался получить эту долю. Получилось несколько комично", - отмечает Руденко.

В начале 2019 года МАУ ввела новые правила перевозки ручной клади, согласно которым товары, приобретенные в дьюти-фри в Борисполе, можно было перевозить только в составе ручной клади (общим весом до 7 кг). В то же время летом 2019 года МАУ объявила о начале партнерства с американской сетью беспошлинной торговли Americas и запустила сервис предварительного выбора товаров для их получения на борту (предварительный заказ беспошлинно). Все это вызвало волну недовольства среди туристов - многие из них узнали о правилах уже при посадке в самолет. Если ручная кладь, приобретенная в Дьюти-фри, превышала 7 кг, вам приходилось доплачивать 15 евро.

"Сомнительно, смогла ли МАУ выиграть, принудительно заплатив "не свой" Duty Free. Но я получил еще одну порцию снижения лояльности пассажиров", - уверен Руденко.

Скандалы обошли стороной и организацию обслуживания - наземное обслуживание рейсов. По ошибке у компании по обслуживанию аэронавигации возникло несколько проблемных ситуаций, в частности:

Именно МАУ пришлось публично извиниться за эти инциденты. После таких сбоев перевозчик может сменить "Авианалет" на другого подрядчика. Но, как писало издание Bihus.info, это компания, связанная с МАУ.

"Этой службой может управлять только Арон Майберг. Косвенные признаки указывают на то, что аэрохандлинг находится под его контролем", - пишет Руденко.

Итак, бенефициаром "Аэрохандлинга" указана Прокопенко Леся Владимировна, а владельцем является кипрская "Ринорм Лимитед". На аналогичных должностях те же лица значатся в кейтеринговой компании "Премиум Сервис". А до конца 2020 года директором по Премиальным услугам был Олег Бондарь, тот самый юрист, близкий к Майбергу.

Купер, кстати, активно отстаивает интересы МАУ в ряде скандальных споров с государством по поводу невыплаты внушительных сумм в государственный бюджет. Например, о необходимости выплатить около 1 млрд грн "Украэроруху", а также около 500 млн грн аэропорту "Борисполь". Именно с этими случаями СНБО было поручено разобраться с долгами МАУ.

Также ранее МАУ активно судилась с выплатами "Государственной авиационной службе" авиационного сбора. Кроме того, там были поданы иски против Министерства инфраструктуры, Львовского аэропорта и Ryanair.

Как рассказал РБК-Украина сам Олег Бондарь, компания хотела изменить условия контракта с Украэрорухом. Речь шла об аэронавигационном обслуживании. По его словам, МАУ считает, что условия соглашения были навязаны и являются незаконными, поскольку "Украэрорух" является монополистом.

В то же время, по мнению Романа Марченко, старшего партнера юридической фирмы "Ильяшев и Партнеры", такой аргумент сомнителен. Ведь, согласно Чикагской конвенции, функции по предоставлению аэронавигационного обслуживания возложены на государство. В Украине они делегированы государственному предприятию "Украэрорух".

В иске против Министерства инфраструктуры юристы от имени МАУ потребовали возместить компании 20 млн грн - убытки от конкуренции с лоукостером Ryanair, которому тогда пришлось отложить запуск рейсов в Украину из-за интриг украинской авиакомпании. "Условия обслуживания, которые аэропорт Львов предоставил Ryanair под давлением министра, являются дискриминационными и нарушают закон", - написал Олег Бондарь в Facebook.

Мне нужна смена?

Конечно, версия о национализации МАУ похожа на теорию заговора и звучит фантастически. Но в 2016 году информация о национализации ПриватБанка также попала в публичную сферу всего за месяц до известных событий. А до этого это казалось чем-то невероятным.

Однако, в отличие от тех событий, когда у банка были реальные проблемы с ликвидностью, дела авиакомпании по-прежнему идут хорошо. Нынешнему руководству удалось стабилизировать свою работу после первой волны пандемии в 2020 году.

Согласно финансовой отчетности МАУ, за 9 месяцев 2021 года ее прибыль составила 1,09 млрд грн. В 2020 году компания получила убыток в размере 4,5 млрд грн, что, в первую очередь, было связано с общеотраслевым кризисом из-за пандемии COVID-19.

До этого, в 2019 году, прибыль составила 1,6 млрд грн, хотя в интервью Майбергу осенью сообщалось, что компанию ожидает убыток. Затем в сентябре президентом МАУ стал Евгений Дыхне (экс-глава аэропорта Борисполь). В 2018 году убыток МАУ составил 2,7 млрд грн.

Как Евгений Дыхне ранее прокомментировал изданию "Лига" решение СНБО об урегулировании задолженности, за двадцать лет, что компания находится на рынке, в украинской авиации накопился ряд проблем, которые основаны на политических и личных, а не экономических отношениях между государством и МАУ.

"Если бы не COVID-19 и Иран, мы были бы суперуспешны уже в 2020 году. С точки зрения операционных показателей, даже в кризис МАУ была во много раз эффективнее, чем много лет назад. Наше финансовое положение сейчас настолько стабильно и эффективно, насколько это возможно. Мы оплачиваем все текущие платежи, мы перешли на подписку с аэропортом Борисполь. И все проблемы, которые накопились до 2019 года, выводятся за скобки. Хотя у меня нет морального и юридического права закрывать на них глаза", - объяснил он сложившуюся ситуацию.

Казалось бы, зачем, с ростом экономических показателей компании, менять состав игроков? Очевидно, что причины носят иной характер.

Такие внутренние скандалы неизбежно приведут к турбулентности в работе крупнейшего авиаперевозчика. Борьба бенефициаров за контроль над той или иной компанией никогда не проходила бесследно для качества работы на рынке.

Плюс, долги МАУ перед государственными структурами огромны, что вынудило секретаря СНБО Алексея Данилова сделать громкое заявление: "Кабинету министров дан месяц на то, чтобы мы были уверены, что ситуация с украинской компанией "Аэросвит" не повторится".

И здесь возможны любые фантастические сценарии - ведь Зеленскому не нужен очередной кризис на авиационном рынке, учитывая объемы пассажирских авиаперевозок МАУ. А национальная компания еще не создана - она будет сформирована только в течение ближайших пяти лет.

Если внимательно прочитать интервью Майберга на Forbes, он, во-первых, намекнул, что возможен сценарий с национализацией: "Есть проблемная авиакомпания, системно важная для отрасли, без активов и с большими долгами. Идея состоит в том, чтобы взять его под контроль, чтобы он однажды не рухнул" . Во-вторых, из его объяснений следует еще один вывод: о низкой вероятности мирного урегулирования конфликта с Коломойским. В этом случае возможен следующий логический сценарий: дестабилизация МАУ (на фоне борьбы бенефициаров за управление компанией) - национализация МАУ (спасение утопающих руками государства, учитывая планы создания национального авиаперевозчика).

Однако в том же интервью Майберг критикует как идею создания национального перевозчика, так и возможную национализацию МАУ. Но он не отвергает категорически этот сценарий, звонитнг это просто "плохо", и признает, что МАУ нуждается в финансовой поддержке (это за счет денег Коломойского?).

В то же время в понимании бизнес-модели УНА существует путаница. Премьер-министр Денис Шмыгаль заявил, что концепция государственного авиаперевозчика была разработана еще в 2020 году. Публика увидела его только 25 ноября 2021 года. Бизнес-план еще не представлен, и будущий ребенок выглядит более чем странно.

Сообщалось о некой "гибридной" модели работы компании: аморфной середине между лоукостером и классической авиакомпанией. Но это не совсем точно. Но это точно - это не бюджетная авиакомпания. Бизнес-модель еще не определена, но ее отсутствие не мешает создателям уже называть точные цифры по количеству отправлений, их типу и направлениям, которые должны следовать из бизнес-плана.

Перед форумом, по словам Патриса Фазие, выяснилось, что компания будет направлена на развитие части внутреннего авиационного рынка Украины и дополнит существующее предложение. И во время форума он сказал, что UNA начнет летать по двум внутренним и 14 международным направлениям в 2022 году. До 2026 года запланировано 50 направлений и 15 тысяч рейсов в год - из них 8 внутренних (7 тысяч рейсов) и 42 (!) Международных рейса. Очень показательный акцент на внутренних рейсах и "дополнение существующего предложения". Разве это не так?

В то же время Airbus и Министерство инфраструктуры даже подписали меморандум о покупке двадцати самолетов. Но это тоже все не совсем точно. По словам Фазие, конфигурация парка будет определяться командой создаваемой авиакомпании.

Большой вопрос в том, что такое правительство сможет создать с такими консультантами. Но вот что мы можем сказать наверняка - в случае скорейшего принятия законопроекта стабилизационный фонд для терпящей бедствие авиационной отрасли в виде 500 млн грн уже будет готов.

Есть резерв денег на следующий год из государственного бюджета в размере 2,5 млрд грн. В эфире версия президентского "Великодивництва". И согласно меморандуму, вы не можете покупать самолеты у Airbus (кстати, у МАУ есть флот от Boeing, большинство ключевых международных и внутренних рейсов уже запущены).

В общем, уже есть деньги и идея для "спасения" крупного авиаперевозчика. Конечно, только в случае каких-либо проблем. Однако вопрос в том, нужно ли это Коломойскому, как одному из бенефициаров?