В конце июня прошлого года Банковая, в разгар эпидемии коронавируса, анонсировала президентский проект "Большая стройка". В то время как страна надеялась, что правительство извлечет уроки из первой волны пандемии и подготовит медицинскую систему ко второй, Кабинет министров перераспределил миллиарды средств covid в пользу нового мегапроекта Зеленского. "Апостроф" выяснил, кто зарабатывает деньги на дорогах и почему вряд ли поднимет рейтинг президента.

Качество возросло, стоимость снизилась?

Лозунг "Большое строительство" — масштабное развитие качественной инфраструктуры Украины " свидетельствовал о том, что по замыслу его создателей этот проект должен был стать драйвером экономического роста. На официальной странице проекта говорится о масштабах: "Строительство и восстановление 6,5 тыс. км дорог, 142 школ, 117 детских садов, 212 отделений скорой медицинской помощи, 570 амбулаторий и 122 спортивных комплекса по всей стране." На восстановление дорог в Украине в 2020 году уже потрачено более 100 млрд грн. Бюджет проекта был наполнен средствами, выигранными в судебном споре с "Газпромом". Из специального фонда на борьбу с COVID-19 выделено около 35 млрд грн.

Говоря о строительстве дорог, которые поглотили львиную долю средств, выделяемых на "Большое строительство", власти опираются на два показателя, которые явно улучшились в 2020 году. - Во-первых, это стоимость работы. Она пришла в упадок - и это факт. Если сравнивать с 2019 годом, то в 2020 году соотношение потраченных средств и сделанных километров намного лучше. В прошлом году было сделано 4056 км на 82 млрд грн (1 км - на 20,2 млн грн), а в 2019 году-856,97 км на 21,3 млрд грн (1 км - на 24,8 млн грн). Кроме того, согласно исследованию экспертов независимой организации по прозрачности инфраструктуры CostUkraine, в 2020 году стоимость нового строительства снизилась, а не выросла. Стоимость реконструкции также снизилась: на 44,7% и составляет 36 млн грн. Капитальный ремонт в разрезе стоимости остался практически на прежнем уровне - 25,2 млн рублей (+ 4%)", — говорит "Апострофу" заместитель руководителя фракции "Слуга народа" Елена Шуляк.

По ее словам, цена выросла только на текущий средний ремонт-почти в два раза. Этим "слуга" объясняет второй показатель эффективности - качество работы.

• Как это было раньше? Старый слой асфальта убрали и уложили новый, и это единственное, что входило в стоимость, но такие проекты долго не жили, потому что фундамент не меняли и асфальт впоследствии просел. Низкое качество объясняет низкую цену. В 2020 году текущий средний ремонт фактически увеличился в структуре работ до капитального, так как на новой основе было организовано 80% проектов. Кроме того, они добавили барьерное ограждение, освещение и тротуары. Это данные не только от Укравтодора, но и от CostUkraine", - добавляет Шуляк.

"Золотые" дороги для избранных строителей

В то же время журналисты-расследователи сигнализируют, что ограбление бюджета с помощью схем в дорожном строительстве не прекратилось, а просто несколько изменилось и приобрело еще большие масштабы. Кроме того, качество построенных дорог весьма сомнительно, считает" Апостроф "редактор журнала" Наши копейки " Юрий Николов.

"В дорожном строительстве существуют две основные схемы ограбления государственного бюджета. Первым и наиболее распространенным является завышение цен на стройматериалы, на долю которых приходится более 70% от общей стоимости любого тендера. То есть они завышают цену на асфальт, а потом эта наценка уже обналичивается через "крутилки" и конвертцентры под надзором налоговых органов. Вторая схема-получение денег за выдающуюся работу. Часто оказывается, что дорога не той толщины, которая была запланирована. Если по плану они написали, что несколько слоев асфальтобетона должны быть глубиной в метр, они получили за это деньги, а потом просверлили дыру и увидели, что осталось всего полметра-становится ясно, что половина средств была украдена таким простым способом", - говорит Николов.

Фото: president.gov.ua

По расчетам "Наших копеек" на основании тендеров, которые были оплачены из фонда covid в прошлом году, стало ясно, что в самых вопиющих случаях маржа может составлять около 30%, а в целом, по системе" Укравтодора", она в среднем составляет около 20% от тендерной цены. Это показатель того, сколько государство переплачивает за завышенную стоимость стройматериалов, без учета всех остальных схем хищения средств. Воровство от того, что где-то подложили асфальт, положили асфальт марки ниже, чем предусмотрено договором, или положили внутрь меньше битумной эмульсии, зависит от степени наглости в каждом конкретном случае.

"К 2020 году мы можем оценить потери в размере до 20 млрд грн, чисто математически исходя из того, что в прошлом году на дороги было потрачено в общей сложности 100 млрд руб. То есть 20% от общей цены" Большого строительства "дорог-и есть наценка крупных строителей", - добавляет журналист.

Действительно, если хотя бы неглубоко " покопаться "в информации о злоупотреблениях на тендерах "Большой стройки" - можно узнать много интересного. Вот лишь несколько примеров.

Например, 18 июня "Укравтодор" объявил крупнейший в своей истории тендер - 12,58 миллиарда гривен на строительство 30-километрового участка автодороги Н-31 Днепр-Решетиловка. Кстати, сумма, выделенная на строительство дороги, в шесть раз превышает годовой бюджет Министерства по делам ветеранов. В июне прошлого года президент Владимир Зеленский заявил в видеообращении к дальнобойщикам, что стоимость километра дороги в Украине составляет около 1 миллиона долларов. Но если разделить ожидаемую стоимость тендера на длину новой дороги, то получится 420 млн грн за километр, или 16 млн долларов. Если вычесть средства на искусственные сооружения, покупку земли и другие сопутствующие расходы, то на строительство одного километра самой дороги остается 270 миллионов гривен. Цена такого же участка в Польше составляет 350 миллионов злотых или 250 миллионов гривен. Но следует отметить, что стоимость рабочей силы в Украине значительно ниже, чем в соседнем государстве.

Помимо ошеломляющей стоимости материалов и затрат на строительство по сравнению с соседними странами, еще одной особенностью дорожных тендеров являются сложные условия, которые заказчик прописывает в документации. Например, Дорожная служба Хмельницкой области на тендере на текущий средний ремонт автодороги государственного значения Н-03 Житомир-Черновцы (на участке км 194 + 800 - км 199 + 430) ожидаемой стоимостью 160 млн грн потребовала от потенциальных участников сертификат об опыте выполнения аналогичных контрактов за последние три года. А во время объявления тендера на капитальный ремонт государственной автодороги М-12 Стрый-Тернополь-Кропивницкий-Знаменка (через Винницу км 260 + 000-км 262 + 100) ожидаемой стоимостью 112 млн грн заказчик попросил участников предоставить тот же сертификат, но уже за последние пять лет. Еще одним критерием оценки участников является то, что производственная мощность их асфальтобетонного завода должна составлять не менее 100 т / ч. Те участники, чьи заводы имели меньшую мощность, автоматически не допускались к участию в тендере.

Сговор как способ заработать деньги для всех

Довольно неожиданный симбиоз складывается, когда участник другой крупной строительной структуры попадает в регион, где дороги уже пять лет строит одна и та же компания. Затем включается инстинкт самосохранения, и оба игрока стараются сделать так, чтобы им было комфортно. Это хорошо видно на примере Хмельницкой области, где местной компании "Хмельницкий ДСУ нет. 56" (связана с народным депутатом от группы" За будущее " Сергеем Лабазюком) и винницкое ООО "Автострада" (принадлежит Максиму Шкилю, бывшему помощнику народного депутата от Партии регионов Николая Демьянюка, а компания связана с экс-премьером Владимиром Гройсманом) практически не конкурировали друг с другом. С начала года они приняли участие в 20 тендерах, проводимых Дорожной службой Хмельницкой области. В половине из них победила компания из Винницы, которая во время аукциона сбросила небольшие суммы, создав видимость борьбы за ремонт дорог. Результат" жесткой борьбы " оказался достаточно выгодным для обеих структур - 1,2 млрд грн досталось "Хмельницкому ДСУ № 56" и 963 млн грн-"Автостраде".

Фото: president.gov.ua Еще один пример. Автодорога в Харьковской области Р-51 "Мерефа-Лозовая-Павлоград". Тендер на текущий средний ремонт трассы по всей протяженности был проведен 3 мая 2019 года, но сейчас этот проект является частью крупного строительного проекта. Победитель - "Магистраль-Юг", стоимость контракта - 1,878 млрд грн. Соглашение было подписано 6 мая 2019 года. Закупку осуществляла Дорожная служба (САД) Харьковской области. В декабре 2019 года САД в Харьковской области провел "дополнительную закупку" на текущий средний ремонт трассы Р-51. Этот контракт на 204 млн грн также получила компания "Магистраль-Юг". В тендерной документации по ссылке нет указания на то, для чего должна быть проведена "дополнительная закупка". Фактически "Магистраль-Юг "получила" на развитие бюджета " дополнительные 10% от первоначальной стоимости контракта по трассе Р-51.

На трассе Н-30 "Васильевка-Бердянск" в Запорожской области-тоже неудачный случай. Фигурантом дела является компания "Альтком". 16 апреля 2020 года САД в Запорожской области заключил контракт с компанией "Альтком" по результатам тендера на проведение ремонтных работ на автодороге Н-30, участок км 112 + 026 - км 143 + 003, стоимость контракта составляет 629 млн грн. Работы должны быть завершены к 30 апреля 2021 года. 19 октября Альтком и сад в Запорожской области подписывают поправки к договору, согласно которым Альтком взял на себя дополнительных субподрядчиков - компанию" Агрострой Жашков ООО "и" ТБД", стоимость которых не должна превышать 6 млн грн. В первоначальном варианте контракта субподрядчиков не было. Соответственно, ремонт этого участка трассы Н-30 не будет завершен в срок. Альтком сделал вид, что не справится самостоятельно и будет использовать дополнительные деньги через субподрядчиков.

Кто получает "сливки" с дорог

Вышеупомянутые "Автострада"Автострада-Юг" и "Альтком" вместе с тремя другими компаниями - "Ростдорстрой"," Онур" и "Техно-Строй-Центр" входят в "золотой" пул Национальной ассоциации дорожников, которая недавно получила 65% всех контрактов "Укравтодора". Кто владеет этими структурами?

Учредителями и владельцами ООО "Магистраль-Юг" являются одесситы Олег Наливанный и Валерий Коротков. Но фактическим контролем над компанией, по данным СМИ, обладает бизнесмен Александр Бойко, основатель компании "Дорожник-97", крупнейшего поставщика строительных материалов и оборудования для "Магистрали-Юг".

ООО "Ростдорстрой" входит в группу скандального бизнесмена Александра Жукова и мэра Одессы Геннадия Труханова. Его бенефициарами через фирму "Оттема" (Венгрия) являются Евгений Коновалов и Юрий Шумахер - депутат Одесского горсовета от партии "Доверяй делам" Труханова.

Учредителями киевской компании "Onur Construction International" являются граждане Турции Онур и Ихсан Четинджевиз, а также львовянин Олег Фарион.

Владельцами ООО "Техно-Строй-Центр" являются тернопольские бизнесмены Юрий Ханин и Андрей Ярема. До 2011 года Ярема был соучредителем табачного монополиста ООО "Тедис Украина" (старое название - "Мегаполис-Украина").

ООО "Альтком" было основано в декабре 2003 года. Его уставный капитал составляет 351 430 000 гривен. Конечным бенефициаром является житель Донецка Александр Тисленко, но компания связана с бизнес-партнером Рината Ахметова Борисом Колесниковым, который, однако, опровергает эту информацию.

Борис колесникофото: facebook.com/kolesnikovofficial

Почему АМКУ не работает?

На самом деле у нас есть картельное соглашение. Суть его в том, что определенные компании негласно договариваются между собой о том, кто какую цену предложит и кто какой тендер выиграет. То есть вместо того, чтобы конкурировать в цене, они договариваются, а государство не экономит деньги, потому что они согласны зарабатывать больше, объясняет "Апострофу" основатель "Антимонопольной лиги", бывший государственный уполномоченный Антимонопольного комитета Украины (АМКУ) Агия Загребельская.

"Главным государственным органом, который должен бороться с картельными злоупотреблениями, является Антимонопольный комитет. Как он должен действовать? Когда он выявляет картель, он должен строго наказать его, чтобы удержать компании от нарушения его в будущем. Заказчик, Укравтодор, также может бороться со злоупотреблениями, которые должны создавать такие условия для закупок, чтобы на тендеры приходили компании, не входящие в картель, которые могут нарушать его договоренности и предлагать более низкую цену. То есть стимулировать больше компаний конкурировать за контракты, а картеля не было", - говорит эксперт.

На самом деле, по словам Загребельской, АМКУ еще не начал ни одного расследования по "Большой стройке". В то же время эксперт называет известный случай с тендером на достройку Запорожского моста, где участвуют две компании, связанные друг с другом. Они получали сертификаты с одинаковыми номерами в одном и том же месте в один и тот же день, находясь в разных регионах страны, заверяли документы на тендер у одного и того же нотариуса в один и тот же день и так далее. Эти компании не конкурировали, но АМКУ не начинает расследование. Бывает и так: компания, выиграв тендер, отказывается подписывать контракт, победа достается другому участнику торгов, который заключает контракт по более высокой цене. После этого компания, заключившая более дорогой контракт, берет компанию, которая добровольно отказалась от выигрыша, на субподряд. То есть налицо однозначный сговор, но АМКУ ничего не расследует и, скорее всего, расследовать не будет.

"Нынешний состав АМКУ был полностью сформирован президентом Зеленским. Глава АМКУ очень близка к семье президента: вилла Зеленских в Италии предназначена для ее родной сестры. Сама "Большая стройка" связана с Зеленским, он заклеймил проект, а значит, обнаружение в нем каких-либо нарушений АМКУ равносильно репутационным потерям для главы государства, который якобы уже решил баллотироваться на второй срок, и он к этому очень чувствителен. Я думаю, что АМКУ в своем нынешнем составе будет отстаивать позицию, что нарушений в "Большой стройке" не было, а были самые прозрачные и самые честные тендеры", - резюмирует Загребельская Дорожные надежды Зеленского

В свою очередь Юрий Николов отмечает, что понятие "Большая стройка" появилось еще во времена премьерства Алексея Гончарука, который втянул в эту историю таких деятелей дорожного строительства, как советник главы "Укравтодора" Юрий Голик и глава дорожного департамента Александр Кубраков. По словам журналиста-расследователя, именно под их интеллектуальный "омофор" стала вводиться тема картелизации отрасли. Сейчас она действует под патронажем самого Зеленского и его ближайших соратников: заместителя главы ОП Кирилла Тимошенко, первого помощника президента Сергея Шефира и нижестоящих исполнителей.

Владимир Зеленский и Кирилл Тимошенко Фото: president.gov.ua

Примечательно, что общий вес строительства инфраструктурных объектов, которое курирует министр регионального развития Алексей Чернышев, в" Большом строительстве " составляет небольшой процент - около 4 млрд грн из 100. Правительство собрало все, что было на каком-то этапе строительства в регионах, и наклеило ярлык "Большая стройка". Реальных долгостроев, которые простояли хотя бы несколько лет, в стране всего десяток, а то и меньше. То есть государство просто выполняло свою функцию.

Как бы то ни было, успехи или неудачи "Большой стройки" не будут столь значимыми для украинцев, как ожидал президент, хотя программа, безусловно, очень важна для него, считает политолог Максим Степаненко.

"Большая стройка" - одна из центральных программ, которая должна наглядно продемонстрировать избирателю те изменения, которые были объявлены с приходом к власти нового президента Зеленского. Учитывая тот факт, что в прошлом году было принято решение не отказываться от этой программы даже в контексте борьбы с пандемией, можно сделать вывод, что эта программа крайне важна для президента, и на нее рассчитывают как на центральную "опору" в формировании того же президентского рейтинга", - говорит эксперт.

Пока что самое серьезное, что может привести к мега-строительным скандалам, - это кадровые перестановки в Администрации президента. Кирилл Тимошенко отвечает за программу, и в случае серьезного негатива они постараются избавиться от него или кого-то из нижестоящих чиновников-того же главы "Укравтодора" Кубракова.

"Если посмотреть на проект" Большая стройка " как на рейтинговый фактор для президента, то трудно сказать, что он будет очень актуален в будущем. Мы понимаем, что повестка дня того, чем живет простой украинец, постоянно меняется. Раньше можно было сказать, что самое большое зло в Украине-это дороги, и электорат был заинтересован в решении этого вопроса. Сейчас блокировки, вакцинация и другие вопросы, такие как повышение тарифов, отсутствие роста благосостояния людей, являются ключевыми, и от них будет зависеть уровень поддержки как правительства, так и конкурирующих сил", - говорит Максим Степаненко.

Однако ближе к старту кампании Зеленского на второй президентский срок тема "Большого строительства" в информационном пространстве наверняка актуализируется - у Банковой не так много тем для пиара. Но огромное количество коррупционных скандалов может стать "пороховой бочкой" для Зеленского. Это уже прошел его предшественник - Петр Порошенко - который строил армию, а на выходе получил грандиозную пощечину в виде скандала с "Укроборонпромом"