Нынешняя дорожная инфраструктура столицы была спроектирована и внедрена более полувека назад и давно утратила свою актуальность. С увеличением количества жителей и транспорта очень скоро вопрос оптимизации транспортной системы станет одним из ключевых.
В среднем в 2020 году киевский автомобилист провел в пробках более 200 часов
Киев, который может с комфортом проехать не более 500 тысяч автомобилей, сегодня не справляется с их нынешним количеством. По данным аналитической группы AUTO-Consulting, количество автомобилей на тысячу жителей столицы в январе 2021 года достигло 407, а за год количество автомобилей выросло почти на 50 тысяч. В среднем в 2020 году киевский автомобилист провел в пробках более 200 часов. В результате Киев, согласно Индексу пробок, находится на 7-м месте (из 416 мегаполисов) в рейтинге городов с самыми высокими пробками.
Активное развитие жилых комплексов превратило города-спутники Киева в жилые районы
Проблема в том, что в советское время столицу Украины было решено застраивать по Афинской хартии. Этот документ подразумевал разделение города на несколько функциональных зон. Например, одна часть города предназначалась для работы, другая-для жизни и отдыха, в третьей проектировались промышленные зоны и т. д. Таким образом, большинство жителей спальных районов вынуждены ежедневно выезжать на Правый берег, где сосредоточены практически все основные офисные центры. Кроме того, активное развитие жилых комплексов превратило города-спутники Киева в жилые районы. Это и есть причина часовых подтягиваний во всех известных направлениях. В результате такой трудовой миграции создается огромная нагрузка на дороги и мосты.
Например, в Сингапуре стратегия развития города изначально исключала наличие одного центра — сегодня их четыре. Также местные власти пришли к интересному решению, возводя парные высотки разного функционального назначения: жилые и офисные. Таким образом, людям не нужно перемещаться из одного района в другой, основные перемещения сосредоточены в пределах одного места. Не менее эффективным решением проблемы избыточного количества автомобилей в Европе является развитие сети перехватывающих парковок
Кроме того, местные власти всячески поощряют использование жителями общественного транспорта. Например, налог на автомобиль в Сингапуре составляет 150% от его стоимости. Целенаправленным, но не менее эффективным решением проблемы избыточного количества автомобилей в Европе является развитие сети перехватывающих парковок. Вена, Прага, Стокгольм и ряд других столиц уже давно используют этот метод. Такие парковки строятся рядом с конечными станциями метро или ключевыми остановками наземного транспорта.
Мегаполисы, вошедшие в рейтинги комфортных для жизни городов, отличаются от Киева наличием детального и планомерного плана развития
В Киеве несколько узлов перехвата работают в тестовом режиме-в районе станций метро "Выдубичи"Героев Днепра" и "Академгородок". По данным "Киевгенплана", таким образом можно перехватить около 10% легковых автомобилей на въезде в город.Однако Стоит помнить, что решение требует комплексного подхода-в виде комфорта и развития общественного транспорта. На данный момент перспектива того, что украинский автомобилист оставит свой транспорт и условно пересядет в метро, маловероятна.
Мегаполисы, входящие в рейтинги комфортных для жизни городов, отличаются от Киева наличием детального и планомерного плана развития, который разрабатывается уже десятилетие. Новый проект Генплана столицы планируется утвердить уже в этом году. Она включает в себя ряд масштабных транспортно-инфраструктурных объектов, в том числе создание новых развязок, расширение существующих дорог, активное развитие метрополитена, строительство многоуровневых парковок и др. На первый взгляд, документ содержит несколько интересных решений, которые могли бы эффективно решить проблему заторов на столичных дорогах. Например, строительство Большой кольцевой автодороги помогло бы разгрузить город от транзитных перевозок. А сделать передвижение жителей по Левобережью более мобильным могло бы расширение трамвайных линий и метро до Троещины.
Строительство офисных и промышленных объектов недвижимости "на периферии" для создания рабочих мест есть перспективный, хотя и сложный путь
В то же время проект содержит много предложений, заимствованных из предыдущей версии Генерального плана, которые должны быть пересмотрены. Таким образом, Левобережье продолжает оставаться "жилым районом", хотя уже давно требует реконструкции местных промзон, строительства бизнес-центров в равновесии с развитием транспортной инфраструктуры. Это уменьшило бы движение через Днепр.
В целом строительство офисной и промышленной недвижимости "на периферии" для создания рабочих мест есть перспективный, хотя и непростой путь. Сегодня эта проблема не решена, в том числе и потому, что нет единого органа, который взял бы под контроль решение "транспортного вопроса" и отвечал бы за него. В столичных реалиях вопросами дорожной инфраструктуры занимаются как государство, так и застройщики, как частные организации, так и муниципальные.
Главная задача как властей, так и застройщика-создать комфортный город для проживания
Например, застройщик иногда берется за реализацию основных "транспортных удобств": развитие пассажирских транспортных систем, пешеходных дорожек, придорожной инфраструктуры. Однако для того, чтобы эта практика стала повсеместной, необходимо законодательное решение.
Для получения разрешения на строительство в экономически развитых странах застройщик должен провести Оценку воздействия дорожного движения. Этот документ позволяет понять, сколько квартир разрешено к строительству в том или ином месте с учетом транспортной развязки и какую дополнительную нагрузку оно способно принять. В Украине такого механизма нет. Но, вполне вероятно, что в ближайшее время, учитывая темпы роста заторов на дорогах, он может быть введен.
Главная задача как властей, так и застройщика-создать комфортный для жизни город: с удобной транспортной системой, развитой инфраструктурой и качественными объектами. Это возможно при наличии детальной стратегии развития города, которая, помимо прочего, будет включать в себя пересмотр "транспортного вопроса" и его адаптацию к современным реалиям.
Назар Бенч, владелец инвестиционно-строительной компании Phoenix Group
