Директор Киевского научно-исследовательского института судебных экспертиз Александр Рувин рассказал УНИАН о причине трагедии Ан-26 под Чугуевым, в которой погибли молодые пилоты, о том, какие ошибки командования и пилотов стали роковыми и как украинские специалисты проверяют версию иранцев о трагедии с украинским Боингом 737 под Тегераном. Все меньше и меньше пустых мест в случае аварии АН-26 под Чугуевым. Следствие близится к завершению, командующий ВВС РФ Сергей Дроздов уже проинформирован о подозрении, а БТР обещает дать все ответы в ближайшее время.
В чем именно подозревается генерал-лейтенант и его заместители, почему на борту было 27 человек вместо 7 (шесть - экипаж и один курсант), какие ошибки были фатальными, какие переговоры состоялись в последние секунды полета, рассказал УНИАН директор Киевского научно-исследовательского института судебных экспертиз Александр Рувин.
Научно-исследовательский институт провел некоторые экспертизы, связанные с трагедией Ан-26, но специалисты занимаются и другими авариями. И, по их словам, в рассказе о сбитом под Тегераном Боинге 737 есть несколько вопросов без ответа.
Что Вы можете рассказать об аварии Ан-26? Что удалось выяснить вашим специалистам?
Давайте сначала посмотрим на действия супервайзеров, а затем перейдем к ошибкам пилотов.
В Чугуеве у нас единственная авиационная тренировочная бригада, где обучаются все пилоты. Они проводят тренировочные полеты на вертолетах, истребителях, штурмовиках, бомбардировщиках и транспортных самолетах. Есть учения по подготовке летчиков, штурманов и летчиков-инженеров. И есть процедуры для проведения практических учений.
Руководство ВВС AFU решило, что можно летать "конвейером". Именно тогда самолет не останавливается после тренировочного полета - он приземляется и через десять секунд взлетает. И пока он находится на земле, курсанты меняются местами.
В тот день были запланированы учения для будущих штурманов, но они должны были состояться только на восьмом круге (Ан-26 разбился на шестом), семь кругов - упражнения для помощников начальников экипажей (вторые пилоты). Штурманы должны были пролететь один час. За 15 минут, которые длились упражнения для вторых пилотов, они даже не успели включить свои приборы.
Чугуев - единственная авиационная учебная бригада ВВС Украины / Иллюстрация REUTERS
И я бы провел параллель: на курсах вождения студент с инструктором водит пассажирский автобус. На борту не должно было быть столько курсантов. А помните трогательную текстовую переписку дочери с покойным пилотом, которая была опубликована? Это был один из летных инструкторов. Они тоже должны были подняться на борт Ан-26 до восьмого круга. Но, поскольку остановки не было, они "загрузили" всех сразу.
Кто и по какой причине решил на такой "конвейерной ленте"?
"Конвейерный" полет санкционировал командующий ВВС Вооруженных Сил Украины генерал-полковник Сергей Дроздов. Решение также приняли заместитель командующего ВВС по летной подготовке, заместитель командующего ВВС по боевой подготовке, командир авиационной учебной бригады, начальник Харьковского национального университета ВВС.
Мы проверили "черный ящик" записи, которые были записаны в течение года. Все тренировочные полеты в Чугуеве были только "конвейерной лентой". Такая методика есть, но она применима только к Ил-76, для турбовинтовых самолетов ее нет ни в одном описании. Мы проверили документы за год, но это, наверное, уже практиковалось. Это была система. Якобы для экономии топлива. И я не понимаю, зачем это было нужно? Теперь у государства, слава Богу, достаточно всего. Почему курсанты умерли? Из-за экономики, которая никому не нужна? Я не думаю, что тонны топлива следует считать с точки зрения безопасности.
Были ли другие нарушения?
Самолет должен был быть оснащен защитной экипировкой, парашютом для каждого человека. Их должно было быть десять в салоне и один для инструктора. Одно дело, что их должно было быть больше из-за "конвейерной ленты", но их вообще не было.
И еще у меня есть этот комментарий: Я считаю, что на этом Ан-26 должен был быть полный экипаж. Командир и второй пилот. Если бы командир экипажа заболел, кто бы посадил самолет? Но это другая история. Одно из основных нарушений - "конвейерные" полеты. Если руководство Вооруженных Сил приняло решение о таком режиме полета, то оно должно было связаться с заводом "Антонов". Конструкторы, инженеры должны были оценить методику, рассказать о допустимом количестве "конвейерных" кругов, о временных ограничениях и др. Но с "Антоновым" никто не связывался.
Вы упомянули об ошибках экипажа, какие они были?
События развивались следующим образом: Ан-26 делает пять кругов, самолет не садится, он катится по взлетно-посадочной полосе и снова взлетает. Если бы они приземлились, то, возможно, увидели бы неисправность. Но он был обнаружен, когда самолет достиг скорости более 200 км/ч - в момент, когда сошло переднее колесо. В такой ситуации тормозить запрещено - оставшейся части взлетно-посадочной полосы может не хватить, чтобы остановиться.
У нас в институте есть "черные ящики", мы декодировали разговоры Ан-26. Летчик сообщает о неисправности: "Но пока все работает нормально. Двигатель работает. Пятнадцать секунд спустя капитан объявляет о посадке, за которой следует фраза курсанта: "Механизация отпущена". Готовы к посадке. На аэродроме директор полета разрешает посадку. Затем начальник экипажа говорит летному инженеру: "Добавить, добавить, добавить". Потом еще одна фраза о скорости: "уже на взлетной скорости" (максимальные обороты). Потом фраза: "Надо трепетать". Это то, что называется остановкой двигателя и поворотом лопастей в определенное положение, и это должно было быть сделано в самом начале особой ситуации. За секунды до аварии командир прерывается: "В флюгере погоды?" - "В флюгере погоды". Еще через три секунды "Как управлять?" - "Ничего". Семнадцать метров спустя произошел взрыв.
Пилоты действовали не профессионально. Механизация крыла была 38% и должна была быть другой. Из-за этого самолет поднялся на 230 метров выше, и у него была такая траектория скольжения (траектория полета - УНИАН), что он не попал на посадочную полосу. Стали добавлять скорость, но один двигатель работал на полную мощность, а другой давал 30%. Самолет "закрутился" в сторону.
Пилоты погибшего Ан-26 не действовали профессионально, констатирует эксперт / РЕЙТЕРЫ
Насколько критичен отказ одного из двигателей для Ан-26?
Это один из самых безопасных самолетов в мире. Эти самолеты эксплуатируются уже сорок лет, но это не первый отказ двигателя. Есть инструкции, как действовать, пилоты приземляются с такой неисправностью в любое время дня и ночи. Самолет мог летать так долго, сливая топливо. Он мог приземлиться только на поле рядом с аэродромом. Но ему было приказано "Приземлиться"Заходите на посадку".
Командир экипажа должен был пойти на "башню", там ему должно было быть сказано: "Заглушите двигатель, летите один. Сделайте еще один круг, чтобы слить топливо". Они должны были оказать квалифицированную помощь экипажу. Но у летного директора не было инструкций, как действовать в случае неисправности одного из двигателей.
Вы исследовали двигатели? Что вызвало неисправность одного из них?
У нас нет технического осмотра. Вопрос о том, что вызвало поломку двигателя, не был задан. Могу только сказать, что он был в рабочем состоянии перед взлетом.
Как часто они пытаются переложить вину за аварию на погибших пилотов? Смогли ли эксперты защитить свою память?
После аварии Ил-76 в Луганске, они стали говорить, что экипаж не готов. Мы провели экспертизу, оценили подготовку экипажа, изучили все детали. Оказалось, что на самолете устарели системы защиты, из кабины радиооператора были запущены тепловые ловушки. Мы провели эксперимент, показали, что он не видит запуска ракеты.
Квалификация экипажа Ил-76 не под вопросом, но возвращаясь на Ан-26, командир там не имел всех разрешений.
Как продвигается расследование другой катастрофы, произошедшей в начале 2020 г.? Что Вы можете рассказать о сбитом под Тегераном украинском Боинге 737?
Мы сейчас тесно работаем над вопросами, связанными с ракетами "Тор". Нужно установить, был ли этот запуск ошибкой операторов, или это была преднамеренная история, самолет был сбит в плановом порядке. Мы не понимаем многих вещей. Например, почему вторая ракета была выпущена за 12 секунд (выстрел "по залпу" из одной единицы занимает 3-4 секунды - УНИАН)? Иранцы говорят, что трагедия была вызвана ошибкой, говорят, что военные не делали топографию по указаниям дирекциинс. Действительно, когда военные машины уезжают на новое место, они должны делать ссылку на истинный север. Но этот расчет стоял на тех позициях, которые были подготовлены, ориентация должна была произойти там уже давно. Все должно было быть проверено.
Кроме того, говорят, что кто-то мог "закрыть эфир", поэтому оператор принял решение сам и не смог дозвониться до командира. Этого не может быть. Если бы они закрыли воздух - ракета не улетела бы, не попала бы в самолет, на ней "пассивный" прицел, ее "ведут" к цели.
Эксперт прокомментировал расследование крушения самолета MAU Boeing в Иране / REUTERS
Наконец, военные четко видели, что самолет был пассажиром. ЗРК "Тор" оснащен оптическим прицелом. Мы провели экспертаНаходясь на расстоянии 20 километров, можно было увидеть самолет, как будто он был на ладони. Рядом с Тегераном дальность полета была еще меньше - 12 километров. Это было чистое небо, а не облако. Свет Боинга был виден, а на военных самолетах ничего не светилось...
Есть много вещей, которые мы перепроверяем. Влад Абрамов
