Правительство Дениса Шмыгаля решило взять барьер, который не преодолел Кабинет Владимира Гройсмана, и монетизировать льготы на проезд в общественном транспорте. Правительство подготовило проект постановления, согласно которому льготники смогут получать "живые" деньги и использовать их для оплаты проезда. Что придумали в Кабмине и хватит ли денег на всех тех, кто имеет право на льготы по закону"Апостроф" разбирался.
ОАСК против Кабинета министров
Еще в 2016 году парламент принял закон, разрешающий монетизацию льгот для общественного транспорта. Логика этого решения была понятна - транспортники не получают достаточной компенсации от государства за перевозку льготников. Например, с января по октябрь прошлого года местные власти компенсировали "Укразлизницам" лишь 23% затрат на перевозку льготников в пригородном сообщении.
Аналогичная ситуация сложилась не только на железной дороге: правительство крайне неохотно выплачивает компенсации перевозчикам. Это приводит как к бытовым скандалам (когда, например, водители маршруток отказываются брать на борт льготников), так и к увеличению стоимости проезда для пассажиров, не имеющих льгот. Ведь кто-то же должен платить за" транспортный коммунизм " в конце концов. Соответственно, если вы объедините дебет с кредитом и выдадите льготы с "живыми" деньгами, проблема исчезнет. Но это отличная теория, но когда дело дошло до практики в Украине, как всегда, что-то пошло не так.
Свести дебет с кредитом и разработать порядок выдачи "живых" денег было поручено Кабинету Министров. Правительству потребовалось два года после принятия закона, чтобы объяснить местным властям, как они могут монетизировать транспортную льготу. Но вот в чем дело, Кабмин установил социальную норму не менее 30 поездок в месяц. Украинцы обратились в суд.
В марте 2019 года ОАГК решает, что право на льготные поездки не может быть ограничено 30 поездками, и последовательная теория льготной монетизации разбивается о скалы желания правительства сэкономить деньги. Ведь, например, ликвидаторы аварии на Чернобыльской АЭС, в соответствии с законом, имеют право на бесплатное пользование всеми видами городского и пригородного транспорта и закон не устанавливает никаких ограничений.
Однако правительство не сдалось так легко и подало апелляцию, но с треском провалилось. В результате крупная монетизация транспорта в Украине так и не была запущена.
Кабинет министров Дениса Шмыгаля решил вернуться к этому вопросу и подготовил проект новой процедуры монетизации.
Без головной боли
На этот раз Кабинет министров не установил никаких сомнительных лимитов. Правительство предлагает местным советам самим решать, хотят ли они монетизировать транспортную льготу или нет. По закону это право, а не обязанность. Если местное самоуправление решило выдать пособие "живыми" деньгами, то оно также должно определить, сколько денег выплачивать льготникам и с какой периодичностью.
Согласно закону, право на льготный проезд имеют чернобыльцы, участники боевых действий, дети из многодетных семей, ветераны и инвалиды. Но Кабинет Министров разрешает местным советам предоставлять льготы другим категориям граждан по своему усмотрению.
Когда все эти вопросы будут урегулированы местными органами власти, пособие будет зачислено на банковский счет гражданина, имеющего право на его получение. А все спорные вопросы (например, чтобы льгота не "упала" на счет) правительство предлагает решать в судах.
А денег нет
Механизм предельно прост, потому что Кабинет Министров избавил себя от головной боли алгоритмизации расчета конкретных сумм льгот, передав это почетное право на места. Но эти расчеты-краеугольный камень монетизации: украинцы боятся, что сумма, которую они получат на руки, не покроет реального количества их поездок. В конце концов, почему разразился скандал с 30 поездками в месяц? Если вы работаете в ритме стандартной пятидневки и добираетесь на работу только на одном транспорте, то вам нужно пользоваться общественным транспортом не менее 40 раз в месяц (дорога на работу и с работы по 20 рабочих дней в месяц). А если добираться на работу на маршрутке и метро, как это делают многие жители, например, столицы, то 30 поездок-это вообще капля в море.
*"Поэтому главная интрига заключается в том, сколько денег выдавать? Каким именно должен быть размер монетизации?" * - говорит транспортный эксперт Вячеслав Коновалов Апострофу.
И как раз на этом этапе конкретных расчетов матрица реформ начинает "давать сбои". И в ближайшие несколько лет правительство вряд ли сможет устранить эту ошибку.
И вот почему.
Чтобы определить, сколько и кому, "необходимо четко понимать, кто реально пользуется транспортной льготой, а кто имеет на нее право, но не пользуется ею", - говорит Коновалов. "Мы должны четко понимать, кто наш пассажир, и с этим пониманием и базой мы сможем правильно распределить средства. Нам нужна правильная бухгалтерия"*, - добавляет" Апострофу " эксперт по экономическому анализу и транспортной инфраструктуре Украинского института будущего Ярослав Пилипчук.
А как наладить правильный учет? Вам не нужно изобретать ничего остроумного.
"Вам просто нужно ввести электронный билет. Это был бы хоть какой-то выход из ситуации, для начала просто посмотреть, кто и сколько пойдет. А потом эмпирическим путем подсчитайте, сколько поездок действительно нужно бенефициару и сколько денег ему нужно взять", - говорит Коновалов.
Однако переход от "безлимитного" пакета к "лимитированному", очевидно, не понравится всем бенефициарам. "Это будет акт политического самоубийства для того, кто это сделает. Его просто больше не выберут", - говорит Коновалов. Но, с другой стороны, тот неограниченный предел, который существует сейчас, весьма условен. Ведь водители маршруток часто отказывают льготникам в бесплатном проезде.
Но вернемся к электронному билету. В общем"электронный билет" номинально действителен в крупных городах Украины, например, в Киеве или Харькове. Но модные валидаторы (устройства для считывания информации с электронного билета) устанавливаются только в общественном транспорте. Да и то не во всех трамваях, троллейбусах и автобусах.
"А, например, в Киеве в маршрутках вы видели где - то электронный билет? - говорит Пилипчук. - Если этот транспортный бизнес уже 30 лет приносит миллиарды теневых гривен, то какой смысл людям, которые стоят за этим бизнесом, что-то менять? Чиновники находят тысячи причин, почему они не могут ввести монетизацию, и ответ прост: есть группы влияния, которые в этом не заинтересованы. А если государство решит проявить волю и заставить что - то изменить, то в стране насчитывается около 15 тысяч водителей маршруток-и потенциально эти люди могут остаться без работы. Соответственно, государству рискованно что-то менять, особенно в такие неспокойные времена."*
Но даже если представить, что правительство проявит чудеса добросовестности и заставит водителей маршруток устанавливать валидаторы, вряд ли даже в этом случае транспортная выгода будет монетизирована.
"Ведь здесь начинается самое интересное: сколько на это денег? Одно дело просто заявить, что льготники едут бесплатно, и ничего на это не выделять из бюджета. И пусть перевозчики сами как хотят, так и ругаются с выгодоприобретателями. И совсем другое дело-выделять реальные деньги. А денег нет", - подытожил Коновалов.
А денег действительно нет: в пояснительной записке, которая прилагается к проекту постановления, правительство откровенно признает, что люди, имеющие право на льготы и пользующиеся ими, будут негативно затронуты подзаконным актом, поскольку "сумма выплаты может не покрыть их транспортные расходы."
