Киевские таксисты жалуются, что перевозят пассажиров в убыток. Фотографии из открытых источников

В Киеве начались серьезные разборки с таксистами, которые "разбогатели" в первый же день блокировки, 5 апреля. Напомним: в начале этой недели в столице произошел настоящий транспортный коллапс. Многие граждане не смогли получить специальные проездные на общественный транспорт, а цены на такси выросли на рекордно высоком уровне. Маршрут, который накануне стоил 100-150 гривен, подорожал до 300-450 гривен. Киевляне видели ценник на такси даже в тысячу гривен и даже выше.

Заоблачные тарифы на такси стали чуть ли не главной темой обсуждения в социальных сетях, а таксисты-героями многочисленных мемов.

Уже на следующий день ситуация начала постепенно стабилизироваться, и ценники были откатаны. Однако АМКУ заявил, что начинает расследование цен на такси.

"Сложившаяся ситуация может свидетельствовать о наличии в действиях перевозчиков и особенно организаторов таких перевозок возможных признаков нарушения, предусмотренных частью третьей статьи 6 Закона Украины "О защите экономической конкуренции" (антиконкурентные согласованные действия субъектов хозяйствования) и/или частью первой статьи 13 Закона Украины "О защите экономической конкуренции" (злоупотребление монопольным (доминирующим) положением)", - написал на своей странице в Facebook начальник Киевского областного территориального управления АМКУ Алексей Хмельницкий.

На этом фоне активизировались и разговоры о реформе рынка такси - чтобы все машины были "такими же, как в Европе" и строго по счетчику. Следует отметить, что тема реформирования этого рынка обсуждается уже несколько лет, но до конкретных действий дело пока не дошло, хотя у Министерства инфраструктуры уже есть законопроект на эту тему.

Впрочем, сами таксисты говорят, что они вовсе не "разбогатели" в условиях блокировки.

"Нашли крайних-таксистов. Почему-то никто не видел, что перед взлетом цены упали, несмотря на то, что бензин подорожал. Из - за коронавируса люди стали меньше ездить, поэтому таксисты часто ездили даже в убыток, просто чтобы заработать на хлеб. Многие ребята вообще не ездили по маршрутам, решили отсидеться-заработаешь копейку, а машину убьешь. Да, 5 апреля все заработали деньги, но это был всего один день, и он не покрыл общих потерь", - рассказал нам столичный таксист Андрей.

В "Стране" поняли, что сейчас происходит на рынке такси.

Счетчик карантина

В первый же день блокировки ценники на такси действительно взлетели до небес. По сравнению со стандартным тарифом они взлетели в 2-3 раза и выше. Люди были вынуждены платить до 400-500 гривен и даже больше, чтобы добраться до работы.

АМКУ заинтересовался этой темой. 7 апреля Киевское отделение Антимонопольного комитета начало расследование цен на такси. Как написал в Facebook его глава Алексей Хмельницкий, цены выросли в 2-3 раза.

"Об этом свидетельствует информация в популярных сервисах заказа такси, многочисленные сообщения СМИ и жалобы киевлян. В наш отдел поступило очень много таких жалоб." Он сказал, что люди особенно часто жаловались на сервисы, которые контролируют большую часть рынка — "Убер"Болт " и"Биас".

Согласно ежедневному мониторингу рынка такси, который предоставила" Стране " Украинская ассоциация такси, ценники на 5 апреля были неоднородными. Например, поездка "Элитного такси" по маршруту от улицы Тимошенко до Антоновича стоила в 7.30 утра 207-377 гривен, Uber-от 364 до 399 гривен"Склон" - 276-375 гривен, Болт-299-490 гривен (в зависимости от класса автомобиля). В 8.30 утра ценник на Элитное такси вырос до 242 гривен, на Uber он составлял 131-388 гривен, на Incline - 146-199 гривен, на Bolt - 143-273 гривны.

Ценники снова взлетели к вечеру, когда люди начали расходиться по домам. На 18.30 "Элитное такси" предлагало автомобили по тому же маршруту в обратном направлении (от Антоновича до Тимошенко) за 271-486 гривен,"Уклон" за 214-290 гривен, Болт - за 186-352 гривны.

Причем для "Элитного такси" это был фактически обычный тариф (услуга относительно дорогая), а для остальных он значительно подскочил.

Главный вопрос-почему взлетели ценники. Таксисты объясняют, что виноваты не они, а "программа", которая автоматически рассчитывает стоимость проезда в зависимости от спроса и предложения на определенное время.

"В периоды высокого спроса приложение Uber может применять динамическое ценообразование. Это позволяет приложению быстро реагировать на изменения рыночной ситуации и временно менять цены, чтобы обеспечить как возможность путешествовать для максимального количества пользователей, так и возможность достойного заработка для водителей. Цены и время ожидания всегда зависели от многих факторов, в том числе от количества доступных водителей, текущих заказов, расстояния, а также времени суток", - пояснил глава украинского "Uber" Георгий Соколянский.

"Что произошло 5 апреля и почему взлетели ценники. В понедельник утром многие люди столкнулись с проблемой - у них не было специального пропуска на общественный транспорт, но они должны были как-то туда добраться. И все бросились к службам такси. Только метро ежедневно перевозит 1,5 миллиона пассажиров, не говоря уже об автобусах и маршрутках. Поэтому спрос на услуги такси вырос в 5-10 раз. Но сервисные приложения настроены таким образом, что они автоматически реагируют на спрос, то есть на количество посещений. Чем больше людей в данный момент находится в приложении, тем выше растет цена. Считается, что раз человек интересуется определенным маршрутом, значит, он готов идти. Система анализирует спрос и предложение, то есть количество доступных машин. И их было очень мало. Дело в том, что в последнее время многие водители покинули службы - спрос на такси в карантине снизился, тарифы упали, поэтому многие водители просто стали искать другую работу - кто-то уехал временно, кто-то навсегда. Если год назад в столице работало до 33 тысяч таксистов, то сейчас их меньше 30 тысяч. Когда ценники начали расти, многие водители активизировались и стали разбирать заказы. Даже те, кто работал в ночную смену, стали идти на высокие цены. За счет этого удалось увеличить количество автомобилей на маршрутах и перевезти максимальное количество пассажиров. То есть, если бы цены не взлетели, многие люди вообще никуда бы не поехали", - пояснил нам глава Ассоциации ответственных перевозчиков Александр Дьяченко.

Однако глава Ассоциации представителей транспортной отрасли и инфраструктуры Игорь Житинский называет такие аргументы "демагогией на фоне беды".

"В таких ситуациях подобные подорожания из-за "системных настроек" должны быть остановлены государством. Тарифы в киевских такси нельзя назвать ничем, кроме мародерства - услуги просто тупо заработали на проблемах города", - говорит он.

Как рассказали "Стране" таксисты, главная претензия к ним со стороны антимонопольных органов заключается в том, что они вручную не остановили систему расчета цен и не установили ей более вменяемый потолок. На это у служб тоже есть готовый ответ-иначе машин не хватило бы, а люди все равно туда не добрались бы - ни за какие деньги.

"Таксисты уехали в Польшу"

Сейчас на киевском рынке такси существует более 100 различных сервисов. Они работают по двум бизнес-моделям. Первая-это классическая служба такси, которая вербует водителей в штат, платит им зарплату, проводит медицинские осмотры и технические осмотры автомобилей. На самом деле таких служб немного.

Там ценники более-менее стабильны, но изначально они выше, чем у так называемых "агрегаторов" ("Uber"," Incline", Bolt и др.), которые в последнее время смогли отвоевать большую часть рынка за счет низких тарифов.

Агрегаторы работают по другой бизнес-модели. По сути, это диспетчерская служба, которая за 25-30% от суммы заказа становится посредником между пассажиром и таксистом. Соответственно, водители находятся в свободном полете. Они официально не зарегистрированы в штате, и часто работают сразу на несколько служб - какая из них предложит более выгодный заказ на данный момент, туда и поедут.

Именно эта особенность и стала ключевой причиной рекордного роста ценников. Службы начали следить за тарифами конкурентов и повышать свои, чтобы побудить водителей принимать заказы.

"Службы конкурируют в очень узком коридоре. С одной стороны, им нужно дать минимальный тариф пассажиру, с другой-максимальный заработок водителю. Кто может найти этот баланс-тот и получает заказ", - пояснил Дьяченко.

По его словам, армия таксистов в Киеве за последний год значительно сократилась. "Многие люди в такси просто подрабатывают, когда это выгодно. А когда это невыгодно-они ищут другую подработку, едут домой (значительная часть водителей-из регионов) или на работу в Европу. В последнее время таксисты стали выть по - волчьи-им часто приходилось везти их в убыток. Прошлым летом тариф в столице, например, был убыточным", - говорит Дьяченко. Понятно, что при случае таксисты вымещают его на пассажирах по полной программе.

"Агрегаторы в последнее время опустили ценники до предела, при этом топливо дорожает, да и жизнь в целом тоже. Так много водителей уехало. Службы такси, которые готовы зарегистрировать их в штате, теперь тоже имеют головную боль. Хороший водитель в Киеве стоит не менее 20 тысяч в месяц. Стоимость заработной платы составляет 25-30% от стоимости тарифа. Но даже с такими деньгами желающие встать в очередь не выстраиваются. Если через неделю позвонит пара заявителей, это уже хорошо", - говорит глава Украинской ассоциации такси Андрей Антонюк.

"У меня относительно старая машина-2017 года выпуска. Убивать ее за 100 гривен, из которых 30 возьмет диспетчер, как-то не хочется. Я недавно пошел на СОТНЮ-осталось несколько тысяч. Машина на киевских дорогах погибает быстро. Да и у них 20-30 тысяч в месяц, иногда больше, но если вычесть амортизацию, то на самом деле осталось не так уж и много, даже я не могу снять нормальную квартиру. А когда приходит время менять машину, я не знаю, что делать. Продать машину из - под такси не так-то просто-люди не хотят ее брать, разве что придется отдать за копейки. То, что я куплю на вырученные деньги, - это все та же мертвая кормушка. Многие на этом этапе ставят крест на карьере в такси. Сейчас выгоднее работать в Польше, многие наши люди уезжают оттуда. Там службы отдают свои машины и даже до 1-1, 5 тысячи евро зарплаты. Однако из-за эпидемии заработки там тоже упали", - рассказал нам киевский таксист Андрей.

"Стоимость проезда должна быть не менее 10 евро, а не 100 гривен"

Однако на самом деле пассажирам все равно, какие проблемы возникают у служб такси с автомобилями и программами. Они хотят получить качественный сервис по нормальной цене.

И как раз с этим, при кажущемся изобилии предложения, большие проблемы. Машины часто гибнут, возникают вопросы к водителям. А если и таксист, и машина находятся на одном уровне, то ценник зашкаливает, и многим это не по карману.

"На самом деле ценник в такси состоит из нескольких составляющих. Это, во-первых, стоимость (и, соответственно, класс) автомобиля. В хорошем смысле, его нужно вернуть через два года. Во - вторых, зарплата водителя (до 25-30%), в-третьих-топливо (15-17%), в-четвертых, диспетчерская комиссия (еще 25-30%)", - сказал Антонюк.

По мнению таксистов, ценники в Киеве, если не брать в расчет некоторые ажиотажные дни (например, 5 апреля) - занижены.

"Плата за проезд всегда должна быть такой, как в изоляторе. 300-400 гривен за поездку, то есть около 10-12 евро, это нормальная цена. 100-150 гривен - это издевательство над таксистом. Ты хочешь получать нормальную зарплату за свою работу, вот чего я хочу. Более того, я не только работаю, но и вкладываю деньги в машину", - говорит таксист Андрей.

Антонюк приводит следующие расчеты, каким должен быть тариф в Киеве. "Например, посадка 50 гривен, плюс 10 гривен за километр по счетчику и 3 гривны за минуту ожидания пассажира. Также нужно учитывать движение в медленном потоке, то есть в пробках - там должна быть зарядка как по счетчику, так и за минуту ожидания." - говорит он.

Но если рассчитать ценник по этой формуле, то получается, что среднее расстояние от Оболони до Лукьяновки в 12-15 километров обойдется не в 100-150 гривен, а примерно в 200, и это при условии отсутствия пробок.

"Но за эти деньги люди получат хорошую машину и качественный сервис. А чтобы избежать ценовых колебаний, тарифы, как и в случае с маршрутками, могли бы быть утверждены киевскими властями. Алгоритм не нов-таксисты обеспечивают расчеты, отсюда и формируется ценник, выше которого пронести невозможно. Это делается во многих европейских городах, где такси включены в систему общественного транспорта. Услуги конкурируют не с ценниками, а с качеством услуг", - говорит Антонюк.

Будут ли "красивые такси" в Киеве на прилавке и сколько вам придется заплатить

То есть таксисты фактически не против реформы этого рынка, разговоры о которой активизировались на фоне космических ценников.

Стоит отметить, что сама тема не нова - реформа такси обсуждается уже несколько лет. Но процесс еще не сдвинулся с мертвой точки.

При этом попытки" навести порядок на рынке " предпринимались уже не раз. Милиция ходила в рейды, проверяла машины, документы водителей, но в итоге все закончилось банальным переделом рынка.

"На самом деле у нас есть закон о рынке такси, но он старый, и диспетчерские службы там просто не числятся. Нужно просто добавить терминологию, прописать обязанности диспетчеров. И главное - следить за исполнением закона. Чтобы водители проходили медосмотры, а автомобиль-чтобы был страховой полис и ответственность в случае ДТП. И мы ничего не контролируем. Я даже подал в суд на Национальную полицию за ее бездействие на рынке такси и выиграл и суд, и апелляцию. Но, как видите, ничего не изменилось. Очевидно, что отсутствует политическая воля и желание навести порядок на этом рынке. И все эти рассуждения о красивых одинаковых автомобилях, которые, якобы, сделают нас реформаторами в такси-чушь. Самое большее, можно определить те же желтые номера для такси, чтобы люди сразу видели, какую машину останавливать", - считает Антонюк.

По его словам, киевские власти могли бы сами регулировать рынок такси. Например, выдвигают требования к автомобилям (например, не ниже класса С или D и не старше 5 лет), уровню водителей, а также обсуждают с сервисами тариф. Также стоит установить ограничения на количество такси. Для мегаполиса 7 автомобилей на тысячу жителей вполне достаточно, иначе возникает перегрузка городского транспорта и демпинг по ценам. "Но существующий хаос, видимо, выгоднее и полиции, и чиновникам", - отмечает Антонюк.

"Хотите красивое муниципальное такси? Там будет 7-8 тысяч автомобилей и на 50% выше тариф", - добавил Дьяченко.

По его мнению, лучшей реформой для рынка была бы его легализация. У Министерства инфраструктуры уже есть законопроект на эту тему. Он прописывает следующие изменения: все таксисты работают как самозанятые лица, но должны купить патент, стоимость которого будет привязана к минимальной зарплате (одна минимальная зарплата, то есть 6 тысяч гривен в год). По подсчетам министерства, это позволит бюджету ежегодно зарабатывать около 800 миллионов гривен.

"Около 220 тысяч водителей работают в такси по всей стране, и более 90% из них нелегальны. Строгое регулирование на данном этапе просто нереально, и завтра таксисты будут на очередном автомайдане. Проще легализовать рабочую модель", - говорит Дьяченко.

В то же время Антонюк говорит, что проектМинистерство инфраструктуры "выписано для Uber и других агрегаторов."

• Почему диспетчеры не платят налоги? Получается до 15 миллиардов гривен в год, а бюджет не получает ни копейки. В то же время Uber недавно подписал меморандум о сотрудничестве с МВД (о соблюдении таксистами скоростного режима-ред.). Я возглавляю транспортные ассоциации более десяти лет, но в Министерстве внутренних дел мы никогда не встречались. А потом-просто меморандум. Это расценивается как сигнал полиции не трогать" своих "таксистов ни как", - удивляется Игорь Житинский.

То есть, как видите, в такси существует жесткая конкуренция за пассажиров и долю рынка. При этом видение возможной реформы отрасли у всех разное - одни за тотальный контроль и договоренности с властями, другие - за относительно недорогое" обилечивание " таксистов при сохранении сложившейся ситуации.

Но все таксисты выступают за повышение тарифов. И судя по всему, именно вокруг ценника в ближайшее время будет идти основная борьба.

Что касается расследования АМКУ, то, по словам таксистов, оно было начато на фоне ажиотажа в соцсетях, и оно ничего не даст. "На рынке нет ни сговора, что в принципе невозможно при существующем количестве конкурирующих служб такси, ни даже монополии", - подытожил Дьяченко